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２０１６・３・１７からの作成

SRと、ブロス６５０




私の乗っている、SR400改と、ブロス６５０のことです。

お暇な方、見てくださいねぇ！

チューニング＆整備は、すべて　スコードロン湘南にて、実施しております。

２０１７・０５・１５


ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


フロントホイール　後期へ変更　の巻


さて、いよいよ本格的に箱根で楽しめる季節になってきましたが、
皆さん、乗ってますか？え？バイクはやめた？　　　そーゆーひと、多いんですよねぇ。
危ないし、最近は、楽しいのが少ないからねぇ・・・高いだけで・・・

でも、団塊の世代の方々は、定年になってから、免許を取って
バイクに乗りたいんですわー・・・という方が多くて、問い合わせや注文が多いんですわ。
いやぁ、若い奴が乗らないで、おやじばっかに、なってしまうのが、微妙ですが・・・

そんなこんな時代ですが、私のブロス君は、
フロントタイヤにもラジアルを履けるように、
フロントホイールを後期型に替えました。











前期のFホイールは２.５０－１７、後期は３.５０-17
後期ホイールだと、タイヤの選択肢は１１０－７０－１７～１２０－６０、７０くらいまでOK。

標準の１１０－８０－１７だと、TT900GPが一番グリップいいバイアスタイヤでした。
これは、バイアス最高峰のグリップ力で、特に文句はなかったのですが
やはりリアがα１４だと、リアのグリップ力が強すぎて、フロントにもα１４が欲しくなってしまいます。

ですので、中古で出ていた後期のホイールを購入し
（ディスクが減りが少なくてラッキーでした、CB400SFに転用していたらしく
ディスクは外して使っていなかったようでした）
α１４が履けるようにした・・・のでした。

これで、タイヤの選択肢がグン！と広がったので、
まったり乗りたくなっても、それなりのラジアルが履けるので、
後々も楽しみになります。

で、装着してみて、前後のホイールカラーが変わりますが、違和感はあんまりなし・・・
まあ、気を付けてホイール見るわけでもないので、よし！としましょー。
タイヤサイズの変更でフロントが８～９ミリ下がりましたが、あんまり感じません。

さて、α１４のフロントは、いかがでしょ？
いやぁ、
すごすぎです・・・

まず、走り出すと、よくわかるゴツゴツ感。
タイヤが粘着質に路面を捉えてるので、フィードバックが半端ない。

リアと合わせて、ストレートでリニアなハンドリングに。

当然、グリップは最高峰。
箱根で、ヒザガリガリやっても、なんも起こりません・・・

乗り心地は悪くなりますが、禁断のグリップで、
まったく不安なく、バンクできますし、その後のグリップ感は最高です。

当然、フィードバックはストレートなので、
タイヤの状態も手に取るようにわかります。
特にフロントの安心感は、秀逸。

行き過ぎは禁物ですが、
アクセルを開けていれば、グイグイ曲がる心地よさに
峠では、最高のタイヤとして、またチョイスするのは必至です。

さあ、明日もヒザ擦りに行くかなーーーー！！！
（しかし、体力が・・・）（笑）

２０１６・９・１４


ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


アクセル　軽くなれ！！！の巻


キャブレターのセッティングも出たところで、ガンガンと試乗していたわけですが、
アクセルがやたら重いのに気付いたわけです。

とゆーか、ＳＲのつもりでダブルアクセルでシフトの回転を合わせようとしても
なんだか合いづらい・・・少しギクシャクするんだなぁ・・・なんで？

と思いながら裏の牛乳屋コーナーからの農道を走り回っていると
１５分も乗ると右手が疲れてくる・・・あれれ？？？？あれ？

あーーーれーーーー？？？


なんのことわない・・・ワイヤーが開け側２本、閉め側２本の計４本も
動かしているから、重いのは当たり前なのだ・・・ＳＲの２倍だ・・・

しかし、それでも、ＳＲの６倍くらい重い・・・いい加減な感覚だが、
ダブルアクセルを自然にこなすのにも、よいしょ！！！と気合を入れないと
アクセルが思ったように開いてくれない・・・

そう、のほほんと乗っていると、回転を合わすのがアクセルが重くて間に合わず
エンブレがかかってギクシャクしてしまうのだ。

そのくらい、やたら重いのだ！！！

こんなんじゃ、ツバキなんか安心して攻められん。

とゆーことで、アクセル軽くなれ！！！と、やってみましょーーーー！


まず、ブロスのＦＣＲはシングル2基を別々に作動させるのでリンク設定がない。
なので、以前に使った下記の画像のようにアクセルから開け側、閉じ側が１本づつ
そして途中でジョイントを介して、それが各々2本づつに分岐するのである。
（画像のコメントは無視してね）



　　組んだ時は新品だったので、ジョイント部分にはグリスなどを塗布していなかった。

しかし、ディオなど（キャブレターとオイルポンプへ分岐）と同じ分岐ジョイントは
必ず中にメーカー純正でグリスアップしてあるのだ。

グリスをつけると、後々で固くなって作動を阻害する・・・との意見があるのだが
年数の経過したディオなどは、固着するどころかグリスがしっかり潤滑油として
機能しているものばかりなのは、その道のプロなので確認済なのだ。
ディオ、ジョグ（特にパッソル系なども今でも機能してる）など、
３０年経過してもＯＫなのは何度も見ているのだ。

そこで、ジョイントへのグリス塗布を行いましゅーーーー。



はい、これでＯＫ！！！これを開け、閉めで2本行います。
グリスはモリブデンだけど、ウレアでもいいと思いますーーー。

まず、近年くらいじゃ、固着やグリス切れは起きないと断言できます。

ここで、作動確認。

カチャカチャ・・・カチャカチャ・・・おおおお！！！
随分軽くなった・・・ＳＲの６倍が３倍くらいに！

やはり効果てきめんでした。
しかし、まだ少々重いんだなぁ・・・
まだまだ、できることがあるぜーーーー！！！

そして、次はアクセルワイヤーのキャブレター側の取り回し

この画像もキャブレターセッティングの時のものですが
キャブレターの間をウォーターホースが通ってますが
分岐に丁度いいのでアクセルワイヤーもそこを通しているのです。



しかし、そこがきつきつなんですよ。
ワイヤーがウォーターホースをよけて
左右に展開しているのがわかりますーーー。
いっぱいいっぱいで、アクセルワイヤーは手前でもきつく、
さらにウォーターホースをよけるとき、
開いてしまうので抵抗になるようなのです。

さらに、ホースとアクセルワイヤーが当たって邪魔で
キャブレターがきちんとインマニに入ってくれません。
少し斜めになるのです・・・
これは、いけません。


そこで、片方をキャブレターの外側から回すように変更してみました。




キャブレターの間はすっきりして、キャブレターもインマニに
きちっと収まりました。
実はこれが重要なんです。

ＦＣＲはかぶり（インマニとキャブレターの口の合わせ部分）が少ないので
ただでさえ、すぐに取れて（抜けて）しまうんじゃない？と怖い部分なのです。

しかし、ここがきちっと収まってくれると
バンドもしっかりしめられるので安心なんですぜーー。
下記の画像でもだいぶ余裕ができたのが
わかると思いますーーー。

あと、熱対策（パーコレーション）で、タンクの裏に
厚いスポンジが一面貼り付けてあるんですが
これも、湾曲してるアクセルワイヤーに干渉するので
取り去って、アルミのテープで熱対策をしておきます。







さあ、これで、どうや？


カチャカチャ、カチャカチャ・・・

おおおおおーーーー

軽い！軽いですよ、おとーさん！

グリスアップでＳＲの3倍まで軽くなっていましたが、これで
１、５倍から2倍くらいまで軽くなりまちた。

さあ、試乗や！！！

いいですねー、発進からラク・・・（笑）
シフトアップ、ダウンでの回転合わせもラクラク。

ブレーキングからのシフトダウンでの回転合わせもＯＫ！！！

しばらく乗っていても手が疲れて痛くなることもなし！

さすがにＳＲよりは重いけど、2倍のワイヤー本数なんだから
こりゃ、当然です。

でも、これでツバキでも楽ちんに飛ばせるまで
軽くなりましたーーー。

そうして軽くなってしまうと、今までのあの重さが
嘘だったよーに、気楽になるから不思議ねぇ・・・（笑）

まあ、あとはキャブレターのリターンスプリングの軽いタイプも
作ってもらっていたので、時期を見てそれも試してもいいねぇ！
ま、今はこのままでもなんの問題もなくなりまちたーーーー。


あとは、走り回るのみ・・・ツバキにいきてぇぇぇぇぇ！！！！！！！

２０１６・７・２１


ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


FCR　キャブレター　セッティング　できあがりー


ふう・・・やはり、すんなりとはいかなかったのよね・・・

ストックのＯＣＥＭＫでは、中速高速で濃すぎて使えず、
ネットなどでデータが2件出ていたＯＣＥＬＶとそれに近いＯＣＥＭＶは
低速が薄くて発進できない・・・という始末・・・


推測するに、ネットでデータが出ていたものは、
フェンネル仕様ではなく、パワーフィルターに近い構造のようで
ガスが濃くなる傾向だったよーで、ファンネル仕様の私のぶろちゃんでは、
全然、合わなかったのですね・・・（泣）

こうなったら、ＳＲやＳＲＸの時も使った
ＯＣＥＭＲ～ＯＣＥＭＵまでの4種類も全部試してみっか！！！


ＳＲやＳＲＸで使ったＯＣＥＭＲ～Ｔまでの針。



となりまちたので、ご報告しておきます。
そう、その中に、ベストなものがあったんですよーーーーーーー！

＊０Ｃ～なのか、ＯＣ～なのか、よくわかんないので、
ここでは、ＯＣ～と記載しておきますが、たぶん、０Ｃなんでしょーね・・・


では、初めから整理してみましょー。



１．ＯＣＥＭＫ

ストックでついていたもの、それもニードル段数が５段目でした・・・

・5段目では、低速から濃くて低速でもロクに吹けません。
また、ドロドロと乗りにくいことこの上ない。

・２段目にしてみて、低速はなんとかついてくるが中速～高速のつながりで
もたつくので、全然だめ。高速まで回ればいい感じだが、なかなかそこまでいかない。

結果、この針はだめでした。

２．ＯＣＥＭＶ

・３段目で、なんとクラッチミートできず・・・発進できません。

・５段目にすると、低速はバッチグーで４０００回転までは、非常によろしい。
しかし、４０００回転から上はボボボーーーと、回りません・・・（笑）

４０００回転までのエンジンなら、よかったのにねーーー。

結果、この針もだめでした。

３．ＯＣＥＬＶ

・３段目で発進しにくいくらいに、低速なし。
上記のＯＣＥＭＶより少し濃いくらいで、使えない。

・５段目にすると、やはり４０００回転くらいまでは、多少いいが
ＯＣＥＭＶよりも、乗りにくい。


結果、この針もだめでした。


４．ＯＣＥＭＳ


この針はＳＲなんかの標準みたいな位置のもの。
これが、いい感じなんですよーーー。

・３段目で、発進から５０００回転くらいまで、すんなりと回る。
が、少し、トルクが足らないような感じ。

しかし、上記の３本よりもガスの供給が普通な感じで
乗りやすく楽しい。

もたつかずにそのまま、高回転まで回るので、乗ってて気持ちいい。
が、やはり少し、トルクが足りない（細い）感覚。

・４段目にすると、低速からの細い感じがいくぶん改良されるが
５０００回転くらいでもたつきが少々でる。
これは、ジワッと、アクセルを開ければ問題ないレベル。

いいかも、この針。

しかし、その１段濃い、ＯＣＥＭＲも試しておくのだっ！



５．ＯＣＥＭＲ

これは、ＳＲなどでリッチ傾向（ガスの話だよ・・・）のユーザー向けの針。

・４段目で、低速～中速までＯＣＥＭＳよりも自然で乗りやすくパワー出てる。
さらに、半クラッチなどの作動時も、つながりが自然で、エンストの心配も皆無。

しかし、５０００回転くらいで、ボボッともたつく。
アクセルの開け方で対処できるが、改善したい部分。

しかし、高回転の吹けもパワフルで今までで一番いい感じ。

・３段目で低速～中速に不満なし、４段目よりも薄いが充分なパワーと扱いやすさ。


しかし、低速～中速でアクセルの反応に
少しだけダルな感じがあるので、２段目もテストしてみました。


・２段目で低速～中速のピックアツプが改善して
５０００回転以上に軽快につながっていく。
リニアなパワーと扱いやすさで全開は炸裂！！！。


それと、５０００回転からの息つきが改善され、
多少ラフな開け方でも、パワー＆トルクがきちんと出てくる。

要は、ＦＣＲの良さがきちんと発揮されている。

低速で乗りやすく、扱いやすい。
中速でモリモリと加速し、高速へつながって、パワー炸裂！！！！！

すごく乗りやすくなって、パワーも出ているし、扱いやすい。

はい、この針と段数に決まり！！！

いやあ、やってみるもんですな・・・ＯＣＥＭＲで、決まるとは・・・

では、少し、整理してみましょー。

キャブレター　　　ＦＣＲ３５＊２

仕様　　　　　ファンネル

メインジェット　　前後　１５５番

スロージェット　　前　４８番　　　後ろ　５０番

ニードル　　前後　　ＯＣＥＭＲ　　段数　上から２段目

と、なりまちた。

まだ、箱根は走ってないけど、経験上、ほぼこの仕様か、
針の段数の上下、メインジェットの２～５番手の上下で
事足りるところまで到達したと思っていいでしょー。

がんばったー、えらいえらい！！！


ひなたちゃん、みれいちゃんのステッカーは、前回も出したけどピンボケでしたから・・・


ツバキ、走りたいわぁぁぁ！！！。


とゆーことで、早速、燃費を計測してみましたー。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＦＣＲ装着前　　　　　　　　ＦＣＲ装着後

一般道（下道）　　　　１６、４キロ　　　　　　　　　１８、５キロ

高速　　　　　　　　　　１８、４キロ　　　　　　　　　２１、２キロ

なんと、パワーは随分と上がっているのに、燃費も向上！
これがＦＣＲのすごいとこだわぁぁぁ。

ただ、ＳＲなどに比べると改善率は少な目かも・・・
やはり、ホンダの律儀なエンジンだからだな・・・

高速は約３キロの向上ですので、まあまあですが、
あまりにも高速でのパワー感が気持ちいいので、
いつもよりも、５００回転くらい、高く走りました・・・メーター読み１４０くらい・・・
このくらいが、すごく気持ちいいんですよー、ドドドドドドォォーーーってね。
（多分、実測は１２０～程度でしょー、相当ハッピーメーターなので）
以前と同じ回転なら、もう少し上がったはずです（笑）


でわ、この辺でＦＣＲ装着後のエンジンのインプレなどを・・・


低回転から以前のスムーズさ＋Ｖツインらしいパルス感が加わり、
当然、ピックアップもよく、あっと言う間に高回転まで回っていくので、
ある意味、不思議感覚。でも、気持ちいいんですよ、これが！！！

アイドリングでは、浮動バルブの音もせず、整然と１３００回転くらいで
ルルルルーと、アイドリングしてます。

中速域の３０００～５０００回転はノーマルより軽く、それでいてトルクフルに回り
ラフなアクセルワークでは５０００回転前後で、軽い息つき現象が出ますが
ＳＴ２などのカムを変えたＳＲなどよりも軽度で、
このブロスの場合は、あまりラフな操作でなければ
グググッと我慢してそのまま高回転へつなげていくフレキシブルさもある。

その中回転域を通り越して、高回転まで回すと、
グオオオッと勇ましい吸気音を発しながら６０００～７０００を過ぎ
なんとノーマルでは回りにくかった８０００まで、すんなり・・・・
その時のパワー感といったら、もう、ファンタスティックの一言。

体感パワーは１０馬力以上上乗せされて、それが整然と発揮されますので、
気づかないうちに、恐ろしい速度まで・・・となってしまいます。

アイドリングから少し上からは、浮動バルブの音も加わり、
スーパートラップとも相まって、ダダダダッと少々、煩くなってきますが、
乗ってる本人には、最高なオーケストラなんですよ、これが。

で、信号待ちでアイドリングすると、さっ！と静かになって、
ピタッ！と１３００回転で、整然と回ってます。

さすがです。いうことありません。

ツバキ、いきてぇぇぇぇぇ！！！！！！！





あと、アクセルが重いのは、アシストアクセルとかいう、
グリップにつける部品を試してみますわ。

んじゃねーーー！

２０１６・７・１８

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


FCR　キャブレター　セッティングやっ！！！

はい、前回はアクセルワイヤーのアウターの長さ調整のため、業者さんに送る・・・
ところで終わりましたが、なんと、1週間もしないでワイヤーできあがってきましたー。

ばんざーーーーーい！！！

すぐにスコードロン湘南の社長は組みあげて、連絡くれましたので
こちらも速攻で、取りに行きました。

で、エンジン始動、整然と１２００回転くらいでアイドリングしてます。
吹かしてみると、ドロローーンだったのが、ドゥオンッ！！！と、一気に回転を上げます。

別物です・・・さすがＦＣＲ

乗ってみると、じわっと開けても４０００回転くらいから、ボボッボッと濃い感じで
そこをすぎると、ドッカーーーーーンと一気に吹けていきます。
パワーはすでに恐ろしいくらいのもので、メインジェットは１５５番ですが、ＯＫです。

スローも整然とアイドリングしますので、ＯＫです。

中速部分のアクセルのつきが悪いので、よくよく聞いてみると
ストック状態で、１７５番のメインが入っていたとのことと、
ジェットニードルが、ブロスでよく使うＯＣＥＬＶでなく、ＯＣＥＭＫというタイプが
上から5段！！！！で入っていたので、たぶん、ＤＵＣＡＴＩ用じゃないか・・・ということ。

それで、納得。１０００ｃｃ近いツインのドカの場合、ＯＣＥＭＫくらいのニードルなら
中速のツキに不足のない濃いガスが供給できそーですが、
これがＶツインでも６５０しかないブロスでは中速で供給過剰でもたつくのです。
メインは１５５番に替えたので、ニードルもＯＣＥＬＶくらいのストレート径の太いものじゃないと
開け始めや閉めるときに、濃くなってしまうのでありますわん。

そこで、ＯＣＥＬＶを注文して、それを待つことに。

でも、それまでも遊びたいので、今のＯＣＥＭＫでもクリップ段数を
2段目まで下げて走ってみました。








だいぶ、よくなり、じわっと開ければほとんどもたつかないで加速します！！！

回転の上がり、高回転でのパワーは、申し分ないもので
体感上は１０ＰＳ以上のパワーアップを感じます。
まだ、中速の濃い感じがつきまといますが、これはＯＣＥＬＶあたりに替えないと
しょーがないので、それまではこのまま、乗りたいと思いますわ。

ほんとにＦＣＲって、すげーわな・・・

でもぉぉぉ、アクセルワイヤーが分岐部分から各々開け戻しと別れましたので
微妙に重たくなってしまったんでしゅー。
さらに、タンクをセットすると、たわわに湾曲したワイヤーさんを
タンクさんがつぶしているようで、さらに重たくなるのです。

ここは、要改善ポイントでしゅーーーーー。

あ、ヤフオクにＯＣＥＭＶ（一段薄いやつ？）が出てましたので
ポチリましたので、来たらＯＣＥＬＶよりも先に、つくと思いますので
ご報告してみますねーーーーー。あーーー、楽しっ！！！

それでは、ニードルが来ましたら、また、ご報告しますぜ！

２０１６・７・４

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


FCR　キャブレター　装着やっ！！！


皆さまご存知の京浜製　高性能キャブレター　FCR　を装着すべく
スコードロン湘南の社長と企んでおりましたが、なんとか予算の都合もつき
ぼちぼち、作業を始めましたので、ご報告いたします・・・

ブロス６５０の場合は、装着例も少なく、また古いために販売元のビトーR＆Dにも
ろくな状態での記録がないので、ネットを漁ったら２例ほど装着例があったので
そんなのも参考にしながら、未知の領域に進んでいくのでありました・・・



ジェッティングは、やはりネットでメイン１５５～１６０　　スロー　４５～５５くらいと
２例とも、そのくらいのセッティングだったので、１５０　５０くらいでセット。


針（ニードル）は、２例ともOCELV　３段目という選択だが
キャブレターについてきたのが、OCEMVと一段太いものだったので
取り敢えず、そのままそれを使うことにしておきました。






仮に組んでみて不具合が、ぼろぼろ・・・と噴出してきました・・・

１．ノーマルのインマニだと、キャブレターが斜めになってしまい、
オーバーフローしてしまいそーなので、ネットに出ていた
X4の１番、４番のインマニに交換。部品が出てよかった・・・



２．後ろバンクの水のラインのパイプとホースが邪魔で
キャブレターが入りません・・・・

これは、もう大変。

やはりネットの装着例に水のラインをキャブレターの間を通す・・・
という一行のみの情報を探し出し、
その案を具現化していく羽目に・・・


まず、曲がっているパイプを前バンクのまっすぐなものに交換すべく部品を頼むが
もー、出ません・・・・・（泣）

そいなら、同じよーな部品を使っていて爆発的に売れたスティードの部品を
すったもんだして頼む・・・が、細くて使えません・・・（笑）

そこで、スコードロン湘南の社長は考えた・・・
とゆーか、同じものを使っていそーな車種を調べて部品番号を照合すると・・・

なんと、トランザルプ４００が同じ部品を使っていたのである！！！
トランザルプ４００なんて売れなさ過ぎて部品が残っていたよーで
無事に在庫が出てきたのでした。よかったね！

さらにキャブレターの間を通すので、まっすぐなホースが必要なのだが
これがなかなか合うのがないのよ・・・


スティードのパイプを取った時にホースも取ったので
その細いホースは形もいいので、使えないかと・・・
無理やり細いのを突っ込もーとしたり(痛いのぉぉぉぉ）
いろいろやってみるが、いけません・・・


すると、ひとでなし・・・という赤いタンクの化け物みたいなバイクに乗っている水道屋？？？が
たまたま、暑中お見舞いを持って遊びにきた。

ことの顛末を話すと、「あー、なんか合いそーなのがあるかも・・・」と
何種類か車から持ってきた中の１本がドンピシャ！！！！！

世の中は、うまくできているのだ。
いろんな人間、それぞれの役目がある。
これで、バッチグーーーーー！！！！と組んでみると・・・

今度は、後ろバンクのアクセルワイヤーの向きが悪くつかない・・・
アクセルホルダーは何種類か向きがあるらしく、
ビトーR＆Dに連絡すると、いい塩梅のがあるとのこと。

早速、社長が金を振りこんで、次の日に到着！

さあ、組んでみれーーー！！！！！




画像のワイヤーガイドも交換して、エンジン始動！

問題なく始動＆社長の試走で、恐ろしいまでのパワーアップを体感したところで・・・
よく見ると、アクセルワイヤーの取り回しガイドが変わったので
後ろバンクが全開にしても、２ミリくらい開けきらない状態・・・

普通に乗るなら特に問題ないレベルなんですが、
時々は全開走行もするでしょうし、ちょうど、クソ暑くなってきて
ツナギ着て箱根で攻める！！！のも、とーぶんなさそーなので、
ワイヤーを手直しすることにして、今回終わりでございます。


では、お気づきの方もいらっしゃるかと思いますが
私立恵比寿中学のみれーちゃん、ひなたちゃんのカスタムステッカーを
ご覧になりながら、次回、完成バージョンをしばし、またれよ！！！！





なんせアクセルワイヤーを頼んだ会社、１０日でやります！と言いながら
１か月かかりましたので、いつ来るかわからんのです・・・（泣）

２０１６・４・２２

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


マフラー交換じゃぁぁぁぁああああ

そろそろ、完成形に近くなってきてぶろちゃんですが、
ドロロンとした吹けあがり改善のためにはＦＣＲですね！！！とうことで、
スコードロン湘南の社長とＦＣＲ計画をスタートさせたわけです。

FCRキャブへの換装を控えて、排気の抜けをよくしとかないと・・・

でもぉぉ、もー、ぶろちゃんのアフターマーケットのマフラーなんて
何一つありゃしませんのよ、あーた。

そこで、ヤフオクで漁るのだが・・・切って貼ったような、怪しいのばかりで、
なかなか、いいのがないんですわ。

しぶとく見ていると、スーパートラップのアクシャルフロー（後方排気）のスリップオンが
北海道のお方から出品されたのでございます！

なんと、オークションを楽しむ方で３０００円からの出品で、
こりゃ、いただきや！！！！と、競りまして・・・・

２２５００円で、ゲットーーーーーーー！！！

元がいくらか知らないけども・・・お安くいただけた？のかしら？？？？

で、早速、装着。うん、うん、軽くていいわぁ。かっこもよろし。



エンジンかけて・・・おっ、思ったよりも静かですわ

吹かすとスーパートラップらしい下品な音が・・・でも、そんなに煩くないなぁ。よし、よし。

走ってみると、明らかに抜けがよくなって、軽く回ります。はい、イコール　薄いんですね・・・
エンジンブレーキで、パンパンッと、アフターバーンが起きます。
少し気になりますが、FCRにすればガスの調整できますので、
それまでは、これでいいでしょ＾＾。


見た目、すっきりしたわね。



タイヤも外しやすそーな感じがしますな・・・




さて、準備は万端。

ＦＣＲ計画が実行できる日はいつでしょうか？

しばし、待たれい！！！！！

頼んであるんですけどねぇ・・・

２０１６・４・１２

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


「シート高いのよ、下降計画バージョンB」
（別名　青いマッハはブロックタイヤ＝見なきゃよかったよ）


なんせ、あーた、わたしゃ、短足胴長。

ビチューボで４～５センチくらいシート高が上がってしまったブロス君と
跨るたびに、格闘しているわけですよ。

段差でもある時にゃ、冷や冷やもんですよ、あーた。

そこで、シート高を下げちゃいましょ！！！計画を
いとも簡単に、実行してしまいますぜ。

現在はリアタイヤはTT900GP　150/70-17　で、標準のサイズを入れております。
当然、リアサスで上がった分だけ、余計にシート高が上がっているわけですから、
これは、標準の高さまでタイヤで下げても問題ないわけですよ。

そーなりゃ、ダンロップには最強のラジアルタイヤがあるではないでしゅかぁぁぁ！！！！！

そう、α１３Hバージョン（中型くらい）の140/60-17あたりなら、
TT900GPの外径よりもだいぶ小さくなるべーよー、と、当たりをつけた次第です。
150/60-17だと、あまり下がらないし、ZRバージョンには140/60-17がないしねぇ。

では、仕様を見てみんべ。

TT900GP　150/70-17　　　幅　１５２ｍｍ　外径　６３８ｍｍ　　標準リム幅　４、００　 許容リム幅　３、５０～４、５０

α13H　140/60/17　　 　　 幅　１４４ｍｍ　外径　６０８ｍｍ　　標準リム幅　４、００　 許容リム幅　３、５０～４、５０

おおお！ブロスのリム幅は４、５０なので、α１３Hも、装着OK。


タイヤ幅は8ミリ減、外径はなんと、

３０ｍｍも小さいじゃないの！！！！！

単純に計算すると15ミリ以上はシート高をさげられます。むふふふふ！

ブロス君の重量や荷重を考えると１５０サイズはオーバークオリティなのは
走ればわかるのです。
リアタイヤのグリップはTT900GPくらいだと、余裕だらけでございます。

さらに、タイヤが太すぎる感覚とバイアスタイヤで１５０の幅があると
特有の重さが背後霊のようにつきまといます。

わたくし、１６０キロ程度の重量ならば、ロード仕様ならタイヤ幅は１２０ｍｍもあればOKと
まじめに思っております。（バイクに乗りなれた方ならわかると思うよー）
だから、SRのタイヤは後ろは120/80を使っています。
前なんて、90/90です。それで、ツバキ辺りでグリップ不足を感じたことはないもんね。

ですので、１５０から１４０に落とすのは、待ってました！！！なのです！

さらに、ラジアルになればタイヤ重量もだいぶ軽くなりますので、
サスの動きも各段によくなるのは、皆さん、ご存知の通りですー。

では、早速、やっちゃいましょーーー。

当然、今回も施工はスコードロン湘南　さんで、社長さんに
無理くりお願いしちゃいましたーーー。

見よっ！！！！




左がα１３H　　右がTT900GP

なんとまあ、タイヤの小さくなったことか！！！センスタの後輪の浮きが全然違うのがわかるべー。
なんと、体感上のシート高は３センチくらい下がった感覚で、ラクラクになったのよー。




いやぁ、最高に足つきがよくなってしまいました！！！！ありがとうございます！！！？？？

で、操縦性やグリップはどんなもんか？？？

いやぁ、もう、次元が違いました・・・すごすぎます。はい。

さすがに、最新のハイグリップラジアル。
それでも、JBL構造で真ん中は減りにくいコンパウンドを使用し
５０００キロくらい持つ・・・との情報が多いので、ありがたいわぁぁ。

やはり、TT900GPもグリップはいいんだけど、太いのと重たいので
よいしょ！！！と、寝かす感じがあるのですが、
α１３Hは、スッと寝て行ってラジアルならではの
ニョーーーッとした感覚で、グイグイ曲がっていく。

もっと荷重かけてもいいよーーーー！と、
タイヤがアクセルを開けさせるのである・・・

だから・・・充分だと思っていたブロスくんのパワーが、
物足りなくなってしまったじゃないですか・・・
（ハイグリップ履いた時によくある、あれや・・・）

シート高を下げたとは言っても、ふつうに戻っただけなので、
なんら操縦性の不具合はなく、スイスイ、グイグイいって
安心感を持続させながら、アクセルが全開になってしまいます・・・

さらに、タイヤが軽いので、サスもよく動く。

前傾姿勢が緩和されたので、後輪荷重がかかりやすくなり、
タイヤの動きもわかりやすく、どんどんバンク角が深くなります。こわっ！

いいことづくめよーーー！（でもぉぉ、ペースは確実に上がる・・・）

フロントタイヤはTT900GPの110/80-17なので、相性なども気になったけど
荷重が低い時は全然気にならず、高荷重になると、少しだけ
フロントタイヤが外を回る感覚になり、少しリア荷重を増やしてあげたくなるくらい。

大きな違和感もなく、このままで問題なさそうなので、
ツバキを走らせて再確認してみたいと思いますわ。

いやぁ、シート高が普通に下がると、いろんなよいことがあるのねぇ・・・
前傾で、ガンガン攻めたい方は、少し、物足りないかもねぇ。

まあ、おぢさんの高速＆ワインディングマシンなので、

「これで、いいのだ！！！」

（BY　ナツリカ＝私立恵比寿中学　真山となっちゃんのユニット）




左　裏山のワインディングを４～５キロ程度走った状態・・・
丁度、タイヤの真ん中に数字がいっぱい書いてあったのが消えたあたり。
これで、すでに溶け始めてます・・・
サイドまで使い切って、まだまだグリップにはクソ余裕ありました・・・

最新の技術は、すごいわねえ。

足ツンツン状態解消のために企てたタイヤ変更計画でしたが、
パフォーマンスアップのほうに、大きな効果が出てしまい、
うれしい誤算でしたわ！

さらに、バックハンドル計画の項で改善した前傾のきつい件、
腕の短いわたくしですので、まだ少し前傾を緩めたかったんですが
今回のシート高が下がったことで、シートの傾斜角度が緩くなり
ほぼ、感じなくなってしまったじゃないですか・・・
波及効果とはこのことなんでしゅねーーーーー。

あまりケツ上がりも、考えものなのね・・・

あ、サイドスタンドの角度も普通になって、止めたり起こしたりが、すごくラクになりまちた。
今までは、サイドスタンドで止めるとき、ゆっくり寝かしてたもんね、角度きついので。

センタースタンドは普通に重くなりました。
今までは、センスタかけてもリアタイヤが地面すれすれでしたので、
踏めばスイッ！とかかりましたが・・・
（車高上げたジョグなんかによくあるあれ・・・センスタかけても動いたり・・・）

とりあえず、その辺は元通りになったので、ごぜぇーます。よかったね！

では、ではーーーー！

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


２０１６・３・３１

バックハンドル計画実施やーーーーーーー！！！！！！


なんせ、短足、胴長、足長くないおぢさんなのですから、
当然、腕も短いんですよ。

ブロス６５０をバーハン化したわけですが、車検の時に構造変更しなくていいよーに
あまり高さを上げていなかったんですね。

しかし、乗っていると、どーも前傾がきつく、ハンドルが遠く感じるんです。
よーーーーく、考えてみると、ビチューボに替えて
リアの車高が４センチ以上上がっているんですよ・・・
そりゃ、前かがみになるわさ・・・

で、前かがみが強くなったので、前にずれないよーに
後ろに座ろうとするので、腕が伸びてしまい、ハンドルが遠く感じてしまう・・・

こりゃ、ハンドルを上げたいーーーーー、後ろに持ってきたいーーー！！！！！
と、なりまして、バック＆アップのできるハンドルクランプを探してみたのよー。
すると、ヤフオクで、４センチアップ、２センチバックという、クランプが格安の２５００円！！！！！で、
出てるじゃないの！

いやぁ、ヤフオクってなんでもあるのねぇ・・
早速、スコードロン湘南で、組み込みですーーーー。





いやー、こりゃ、楽ちんやーーー！
軽いクラウチングスタイルで、人車一体感がビシッと出てきました！











上の写真でも手前に引かれて上がってるのが、よーくわかりますな。





わかりますかねぇ、だいぶ、手前に、高くなってますー。





大きくしてみると、わかりやすいかなぁ？
いやいや、これはいい買い物でしたわー。


それにぃ、見た目もいいじゃんかぁ！

ちょっと、峠も走ってみたけど、無理に後ろに乗る意識が消えて
自然と後ろタイヤの上で荷重移動できるようになったので
ペースが随分上がって、ちょっとびっくりしましたわー。

ポジションが自分に合うと、自然にアクセルが開けられるんですねぇ。

値段もお安くて、ちょっと嬉しい変化でしたー。
なにより、楽ちんなのが、いいわーーーー！！！
（デイトナとか、ポッシュなんかで買うと、同じよーなもんでも万単位でしょーねぇ）

さあ、季節ですぞーーーー！！！走れ、若人よっ（おぢさんは、寝るよ）

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


２０１６・３・３０

いよいよ、完成に近づいてきたブロス６５０ですが、
恒例の凹み、傷、その他のあらを隠すための、ステッカーチューンを
いつもよりも、控えめに行いました（笑）

かっこよすぎるわ・・・




泣けるねぇ





YOKOHAMAってのが、渋すぎだな（もー、ないもんね。。。）





さて、自己陶酔するのは、この辺で・・・またねーーー！

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1


２０１６・３・２５

来ましたねーー、頼んでいたシート。リペア＆張り替え完了でぇぇぇすぅ。

見よっ！！！




このシートの張り替え＆リペアは、ヤフオクで出てた四国の業者さんに依頼。

なんせ、まじめ。シートのプロ。跨ってわかる違いは歴然でした。
ウレタンは表面再生処理で、あとは防水処理での張り替え。

色はウルトラマンカラーで、ベースは赤、後ろはシルバー。
なんと、バンドまで張り替えてしまう律儀なお仕事。

タッカーの打ち方、処理、どれも１００点超えて、２００点あげたいです。


エンボス地で、ノンスリップ。跨ると、ほどよい反発と、しっかりしたグリップ。
ウレタンとシート表皮がずれない処理をしているので、
どんっ！！！とした安心感が漂っていて、
ハングオンでも、素晴らしい安定感を提供してくれます。

バイクと体が一番触れている部分はシートなので、
シートのグレードが高いと、気持ちいいこと、この上ありません。







今までのシートも、ついでに頼んじゃおかなーーー。

ブロス　プロダクト１　　BROS PRODUCT1

２０１６・３・１８

よく箱根のツバキラインにいくのです。
バイクはSR４００改（５３４、FCR、ブレンボ、WP　その他もろもろ）なんですが、
最近、ラクして遊びたくなりまして・・・

SRより速くて、なるべく軽いのを・・・と、スコードロンの社長さんと
いろいろとヤフオクなんかで、物色しておりました。

そう、重いのは、いくら性能がよくても、だめ。
やはり、１８０Kg以下、パワーはノーマルで５０馬力もあればよい、で、国産。
で、4気筒じゃなく、キャブでなるべく古いのがいいのですーーー。

なんだかんだ言っても、外車は維持が大変。これ、まじ。
ハーレーなんて、論外よ。くそぼろだわ。ヒザ擦りできないし。
街中じゃ、ジョグにも抜かれる始末・・・泣くに泣けないから乗らなくなる・・・

てな、具合で、いろいろ探してみると・・・

Vツインで、６５０ｃｃで、５５馬力、乾燥重量１６５キロ・・・これ、いいじゃん！！！！と
いきなり、その射程範囲内に、ブロスの６５０が入ってきたのです。

で、ヤフオクで４５０００キロの奴を送料込み１７万で、落札。

それからが、あれこれ、それやれ、２か月近くかけて、
なんとか満足できる仕様になったので、ございます。
いやぁ、国産といっても、古い＆不人気だから、純正パーツのいくつかと
社外パーツが少なくて、困りました・・・はははは。



そして、できあがったのが、これや！！！！！まるで、ノーマル！！！！（笑）


見た目ノーマル、でも、実は・・・なんちゃってぇ

しかし、よく見ると、なんでもかんでも、どんとこーーーーいっ！ってくらい、
手が入ってるんですよーーー？？？ま、興味ない人には、どーでもいいことよ・・・（笑）



１．バーハンドル仕様に、変更。

CB400SFのトップブリッジでバーハンドルに交換。少し、楽なポジションに。
でも、まだおじさんには、きつい。


バーハンだと、クリップオンよりも、レトロな感じが出て、いいですねー。


２．バックステップ装着やーーー

やはり、峠で遊ぶなら、これは必需品なのら。コアースのもの。今はそれしかないの・・・
なかなかリーズナブルなお値段ながら、操作感は秀逸。シフトがノーマルより軽くなったわ。


もう少し、アップ＆バックでもいいけど、これしかないから、しょーがないわぁ。

３．フロントマスター　ブレンボ　ラジアル

タッチ、効きをよくする早道はマスターをブレンボラジアルにすることです。
ニッシンなんかは、タッチが固かったり効きがイマイチだったりするが
ブレンボラジアルは、嘘つきません。ほんとです。




４．リア　サスペンション　ビチューボ

WPやオーリンズでは、すでに該当車種品が廃盤・・・
ノーマルでは、ガンガンいけない・・・いくと死ぬ・・・

とゆーことで、いろいろ探してもらったら、ビチューボが該当品があるとのこと。
昔、XV750SPで、注文したことがあって、いい印象があったので、オーダー。
減衰調整は伸びだけでも、バネ調整が簡単だし、性能高し！
ただ、ノーマルより３～４センチくらい長いようで、組み込むとシート高が
５センチくらいアップして、車高調整なくても、ケツ上がりのいい感じになったのよ。
でもぉ・・・短足だから、足つきは、ツンツンになりまちた・・・
これは、いい買い物でした。


ビチューボといえば、イタリアですねーーー、パスターーーー！！！！！


５．前後タイヤ　チェーン　ブレーキパッド　FサスOH　

あー、もう、これはフルコースで新品ですねぇ、なんせ、古いもんで・・・
大体、ブロスでガンガン行く人も少ないと思うので
タイヤは変なのが入ってるし、チェーンなんかデロデロでちたー。

タイヤは初期型なので、前後１７インチのバイアスでいけるので、
TT900GPを該当サイズで、チョイス。このタイヤはさいこーーーー！

ブレーキパッドは、値段と性能のセメギあいで、デイトナのゴールデンをチョイス。

当然、フロントサスもオイル滲んでますから・・・OHです。
多少、オイルを多めに入れて、攻めてもいいくらいの固さにしてもらいまちたわ。

チェーンはノーマルサイズ。いやぁ、ボロイのは、金かかるねぇ・・・・


フロントフォークも４１πもあるし、プロアームだし、車体構成はレプリカ顔負けの不思議ちゃん！


６．クラッチ　インシュレーター　サーモスタット　新品やーー！！！

当然、クラッチなんか、高回転で、ヌルッと滑りまくり・・・キャブのインシュレーターもかちこちで、ゆるゆる。
サーモも、ぐちゃぐちゃで水温上がらず・・・

全部、交換やーーーーーーー！！！！！！（泣）


エンジン自体は、ノーマルです。十分な動力性能。クラッチを新品にしたら、非常にいいフィーリングです。


はい、その他にも、バッテリー交換、ミラー交換、オイルはモチュール。
他にもいろいろあったよーですが、忘れまちた・・・（泣）

で、ツバキで、ガンガン行ってみました・・・いいですねぇ、排気音はノーマルですが
６５０Vツインのトルクで、グイグイ走ります。
当然、バブルの頃の車体ですから、フレームや足回りは余裕しゃくしゃく。
なんせ、プロアームじゃんか、これ・・・ガンガンいけます！！！！！！！！

足回り、ブレーキともに、文句なし。

タイヤもTT900GPですから、なんの不安もありません。

ヒザ擦りOKです！高速も１８０キロなんて、すぐです。
１５０くらいの巡行が楽ちんです。

が、メーターはだいぶ、ハッピーです。2割は盛られてますな・・・（笑）


センタースタンドがあるのも、ポイント高いわねー。


さて、これからが楽しみですなーーー。燃費はいかがかしら？
さらに、ブロスの最大のネック、１２Lの燃料タンクなどの実情は？

今度、燃費測って、遠出して見るねーー。

ここで、ブロスの諸元などを載せておきましょう。


1987年12月1日　発表　　翌　1月9日　６５０ｃｃ　発売　お値段　破格値の５８９０００円！！！

◎主な特徴

主要諸元

背景を考察すると、ブロス発売の頃には、ヤマハのSRX６００・４００がすでに発売されており
スマッシュヒットを記録していたのです。
なんせ、SRのスポーツバージョンを望む声は確実に大きく、
それに応えてのSRXの発売は、シングルファンだけでなく、
懐に収まるサイズの小気味のよいスポーツバイクを
欲しがっていた層などを取り込んでひとつのムーブメントを作り出していた・・・と記憶するー。

それに伴い、SRXの発売を機に、なんと懐古主義方向にモデルチェンジしたSR４００・５００も
これまで以上に売れてしまうという、相乗効果を実現していたのですー。

さらに、バブル真っ盛りですから、高価なパーツやエンジンチューンなどが
当たり前のように、もてはやされ、SRやSRXだけのエンジンチューンでも
ショップが開けるくらいの異常なバカ受け状態が起き始めていた時代でもあります。

（今ではそのころのショップは、ほとんど姿を消してしまいました。
お世話になっているスコードロン湘南はなんとか生き残っています。がんばれ、社長！！！！）

ホンダがこれをただ指を咥えて見ているわけがなく、
SRXにはブロスを、SRにはGBをそれぞれ対抗馬として開発・発売したのが
この頃のことでありんす。

時代はバブル真っ盛りで、メーカーもガンガン新車を投入していた頃の
懐かしくも、楽しい、いい時代の話なんですよー。

ですので、ブロスは、水冷の狭角Vツインエンジン、
ツインスパーのアルミフレームや、片持ちのプロアームなど、
その頃のレプリカ＆スポーツバイクに使われる構成をこれでもか！！！と注ぎ込んで
乾燥重量１６５Kgを達成して、SRXの市場を乗っ取りにかかったのです！
この構成で、破格値の５８９０００円！ばんざーーーーーい！！！！

しかし、いかんせん、ホンダはこういった趣味性の強い方向に弱く
デザインはやぼったく、SRXよりも重く、エンジンはホンダらしく扱いやすいがアクがなく、
味という掴みどころのないニュアンスでは
SRXの微妙で絶妙なセンスに太刀打ちできないのは明らかでしたねぇ・・・

対抗馬として発売されたのに、あっさりと返り討ちにあってしまい、
２～３年程度の短命モデルとして消えていったのでちた・・・
しかしながら、海外ではホークGT650などどいうモデルで、長寿であったそーです。
燃料タンクも１５Lくらいで、使い勝手がよかったそーですよー。

そう、バブルな日本に向けて、あえてタンクを小さくしてSRXを意識した時点で
負けていたんですねえ・・・ホンダのセンスのなさに、その頃はまったくの門外漢でしたが、
余計なことしなきゃいいのに・・・と、哀れみと同情さえ覚えた記憶もありんす。

１２Lという小さいタンク容量が、ネックとなったのも
大きな要因のひとつでしょうからねぇ・・・

オーナーだけでなく、みなさん、同じように言われますから・・・

あー、かなし。わはははははは。

まあ、だからこそ、こんないいバイクが
今、お安く買えるんですが・・・皮肉だわねぇ。

初ツバキ！！！



しとどのいわやにて。




下の休憩ポイントにて。
まだまだ、はげ山ですが、すぐに新緑で囲まれるんですねぇ。

春って、いいねー。


・ブロス６５０　インプレ

６５０が本命の車体構成

ある程度、できあがったので、ここでブロス君のインプレというか、
乗ってみた感想を書いておきますので、これから、ブロスが欲しいぜ！！！という方、
ぜひ、参考にしてみてくださいねーーー。（ま、ならんか・・・）

ブロスの車体構成を見てみると、ツインチューブのアルミフレームが大きなポイント。
SRXなどと比べても、大柄な印象は否めません。

当然、ホンダというTOPメーカーの創るバイクなので、多くのライダーに受け入れられるのが
基本なのは、これ、ホンダであれば、当然なので、手抜きはありません。

まず、４００と６５０がラインナップされていましたが、４００は当然、国内免許制度のために
無理やり作られたモデルなので、ブロスのメインは、６５０となります。

パワーがあろうがなかろうが、６５０程度の排気量にもなれば
ホンダ内部での求められる基本性能は相当な基準になります。

これは、他のメーカーでは決してありえないほどの、厳しい基準であり
多くの（ホンダの場合は、世界の・・・となる)ライダーが乗って、
見て、触って、楽しんで、９割がたを満足させる基準を
クリアしないと、世に出る資格なし！！！となるのです。

なので、無理に軽量化することなく、使う構成により
余裕性能をしっかりキープして、車格も切り詰めることなく、
設計に忠実に作られていくので、他メーカーよりも、
重くなったり、大きくなっても、ホンダはそれでよし！と、貫いて作ります。



ホンダのホンダらしさ＋αがある

そして、そのバイクに乗ると、多くのライダーが異口同音に
乗りやすい、使いやすい、しかし、どうも面白くない・・・との、感想を述べるものになります。

ブロスも、それに変わることなく、狭角Vツインエンジンで、
６５０ｃｃの排気量があるにもかかわらず、セルの１押しで、簡単に目覚め、
そのままアイドリングをして、アクセルを開ければ、勢いよく吹けあがり、
振動は少なく、排気音は静かで、周りに気を遣う必要がないのは、
ホンダのお家芸で、少しつまらない気がするが、
ホンダだねぇ！という安心感は、悪いものではないのです。

それでも、ブロスの場合、排気音は短めのマフラーから、
４気筒などと違うパルス感のある、大きくはないが、主張のある音質と音量で
ん、まあ、悪くないな・・・というものに、まとめられていて、
少し違うかも・・・と、走りを期待させる元気さがあります。

ノーマル状態のリアサスで、跨ると、シート高は７７センチ程度しかないので
短足の１６６センチの私でも、サスの沈み込みも入れて両足が楽に着く。

ビチューボに換装すると長さが２センチ程度長いので、レバー比も含めて
シート高は８０センチを超え両足がツンツン状態になり、
さらに固めのセッティングを施しているので
サスの沈み込みも少ないので、跨ったままでの押し引きは厳しいかも。

でも、ここで効いてくるのが、乾燥で１６５キロの軽量ボディとエンジン幅が狭いために
扱いに余裕が生まれることです。
２００キロを超えるような巨体でないので、なんとでもなる余裕があるのです。
ブロスの美点は、まず、これ。軽いことです。



ポジションは初期型のノーマルクリップオンハンドルだと、
NSRなどのレーサーレプリカまでいかないにしても、
かなりの前傾姿勢になるので、おぢさんにはきついですわ。

ですので、私仕様は、CB400SFのブリッジに３センチくらいのかましを入れてある
バーハンに交換して、多少ラクにしております。

バックステップにしてあるので、多少スポーティーにはなっていますが
ヒザの曲がりもまだ余裕があるくらいの、前傾ポジションとなっています。
ノーマルだと、少し下半身が間延びした感覚になるのね。

そして、軽いクラッチを繋いで走り出すと、
６５０ｃｃのVツインというエンジンの余裕で軽々と発進。
低回転のトルクは思ったよりもないのが、単気筒、２気筒の宿命でも
軽量な車体の恩恵もあり、街中レベルの加速などは、
中速を重視したVツインエンジンにて、余裕しゃくしゃくです。

Vツインエンジンではあるんですが、ドカ、ハーレーなどのように
激しいパルス感や振動は皆無、それを期待してはいけません。
ホンダのVツインはあくまでスムーズ＆パワフル＆トルクフル。

気づかない内に回転を上げ、トルクの塊のようなパワーバンドへ入り
なんのストレスもなく、回り続けるこのエンジンは、
ホンダお得意の４気筒などとも少し違う、
ホンダにしては変わり種のエンジンなのかもしれませんねぇ。

ただ、車体が軽い＆６５０ｃｃとしてはコンパクトであるので
中速でアクセル開閉に忠実なVツインエンジンの性格を利用して
７５０ｃｃの４気筒などよりも、速く、すばしこく、ストレスなく、
街並みを駆け抜けることがブロス６５０の持ち味でもあります。

こういう時でも、どこかのメーカーや、どこぞのお国のバイクのように、
変な音がするとか、各操作系が扱いづらいとか、
エンジンが唐突に吹けあがるとか、
ライダーを不安にさせるような要素はなんらありませんわ。

エンジンが元気になるのは、４５００回転を超えたあたりから。
パワーピークの７５００回転くらいまで、グワワッと吹けていきます。
この時のパワー感は４００ｃｃレプリカよりもトルクフルで、軽い車体を
グイグイと押し出してくれますので、コーナー立ち上がり加速は
この回転域を使えれば非常に速いです。

ちなみに、１００キロなんてのは、らくらくで、
その気になると、１８０キロのメーターは振り切って、まだ
タコメーターには余裕があるので、底力も十分ですよ。

しかし、４気筒などのように、１００００回転以上まで、グングン回る・・・なんてことは
絶対にありえないので、実用重視の中速型エンジンであると、割り切ってくださいませ。

また、ノーマルエンジンということで、鋭い吹けあがりやカムに乗るフィーリングは希薄。
気持ち良い吹けあがりというよりも、ドロドロしたフィーリングながら
きっちりとパワー＆トルクを叩き出している・・・という感覚ですわ。

FCRなどに換装すれば、パルス感を倍加させながら、
もう少しパワーを感じながらカムに乗るフィーリングを味わえるだろうねぇ。

ただ、ブロスの場合、ビトーにも、データがなく、セット販売品がないので、
単品をセットアップしながら作りこまないといけないので、
忍耐と体力とお財布に余裕のある方でないと、無理でしょーなー。

まあ、パワー的には日本国内、箱庭的峠道も含めて
なんら不足のないもので、私自身も全開！！！の醍醐味が味わえて
これで十分！と感じている次第ではあります。





ニュートラル＋切れ込みをうまく利用


ハンドリングについては、長めのホイールベースと少し寝ているキャスターにより
安定性方向で、小さなコーナーでは、ハンドルの切れ込みも多め。
しかし、これがうまく使えるライダーだと、安定感とバンクの方向性が決まる安心感から
ガンガン攻め込んで使えるので、ジムカーナなどで速いのも、うなずける結果です。

ビチューボでリアを上げた結果、キャスターが少し立って、
速めのバンクにも対応できるバンク速度と安定感のマッチが絶妙になり
スカッ！と寝かせた時の方向性の決まるのと、その後の軌道修正や
追加の寝かしこみにも、多少、余裕が出るようになり、
心強いハンドリングとなったのが、うれしいですねー。

ただ、その原点にあるのは、ホンダのどこまでいってもニュートラル！という
誰にでも不安なく、スイスイとバイクを寝かせる性格が光っているのは
当然のことなんですよー。

慣れてしまうと、SRなどのハンドリングが、重く、ショックを拾って乗りにくい・・・
と感じてしまうことでしょう。やはり、ホンダは乗りやすい！と思わせながら
バイクがだいぶいい仕事をしてくれているので
きっちりした操作のメリハリは、やはり必要ではあるのです。

峠などでの基本性能は、そのアルミツインチューブフレーム＆プロアーム、フロントフォーク４１パイで
ほぼレプリカ並みの性能を与えられているので、ハングオン＆狙いすましたバンキングで
ピタッとラインに乗り、スイーーーーッとコーナーを抜けていけます。

ホンダのよいところは、ニュートラルでありながら、自由度の高い部分で
ブロスの場合は特に、前後タイヤが重量比でも、いくぶん太いので
グリップにだいぶ余裕があり、加重のかけひきがやりやすい部分。

ヤマハなどは、一度バンクさせると、もう一度！は、動きにくい設定なので
完全に、はじめからやり直し！みたいな挙動が必要になる。
それが、気持ちのいい加重コントロールを実現しているのだけれど、
どちらかというと、ベテラン向きな操縦性。

　ホンダブロスは、その点が、自由度が高いので、乗りやすくも感じる。
が、やりすぎは禁物で、特にフロント加重が高い時は、二度寝かしなどは、
控えた方が、フロントからスリップダウンの危険性はずいぶん減ると思うわ。

峠でも高速でも、下道でも、直進性などは、なんら問題を感じることはなく、
軽い車体と相まって、アクセルをグイグイ開けて、その加速を
楽しんでしまうので、燃費にも影響するかもしれない性格だと思われます。

こいつは、相当おもしろく、ラクで速い、希少な奴。

まあ、なんといっても、６５０ｃｃで、１６５Kg、５５PS　　ブロス６５０は、ここが肝ですわ。

燃費は？？？


そういえば、満タンから約１４０キロで予備タンへ・・・
そそくさとGSを探し給油。

走行内容は西湘バイパスをガンガン飛ばし、ターンパイクを全開で上がり
下ってツバキラインで３往復（ヒザ擦り遊び＝高回転使用）、
あとは、湯河原から下道から真鶴道路合流、で、小田原での途中に予備タンに。

燃費を計測してみると、１５４キロ走行、９、４L給油　　１６、４キロリッター。
ホンダ製のエンジンによくある、燃焼効率のよい高性能なエンジンらしく
燃費は悪い傾向ですな・・・

１４０キロで予備タンって・・・ツーリングにゃつかえねーーーー（笑）




　







さて、次はSRですー。

SR400　改　５３４　

２０１６・３・２２

１９７８年にSR400・500は、発売されました。

高校３年の夏にSR400を新車で購入した時の喜びは、今も忘れないわぁ。
なんせ、発売されてから、SRを買うために、新聞配達やら、ケンタッキーやら
バイトを３つくらいかけもちして、高校生のくせに、１０万くらい稼いでたもん。

忙しくてどうしようもないのに、そういう時はなんでもないのねぇ。
部活じゃ、剣道部の主将をやり、フォークソング部では、特別顧問（在校生なのに・・・）を引き受け
朝は新聞配達、昼は学生、夕方まで部活、夜はケンタッキーでバイト、土日祝日は平安閣でバイト、
睡眠時間は３時間くらいだったよーな記憶があります・・・


その頃は、ホンダで言えば、ホークⅡがバカ売れしており、そのやぼなスタイリングから
やかんタンクに座布団シートなどと、揶揄されており、まさしくそーでしたので、
なんでこんなかっこ悪いバイクが売れるんじゃ？？？と乗るまでは謎でした。

しかし、バイクは乗ってみないとわかりませんねぇ。
ダチのホークⅡを借りて乗ってみると、
座布団シートといわれるシートのフカフカが気持ちよく、
リッター１００馬力を発生するカブ４００と言われたエンジンの
どこから開けても、欲しいだけのパワーが
ブオー、ブオーと、これまたカブの排気音を大きくしたような音を出しながら
どこぞのくそボロみたいな、振動など微塵もなく、
きっちり発揮してくるホンダの律儀なエンジン性能に、びっくりしてしまうんですわ。

しかし、そのホークⅡも、街中で本領発揮させるためには、
中回転～高回転をキープしないといけませんが、SRは発進からそれをリードしてしまうんですわ。
そう、その頃はエンジンの性能は高いほうがいいに決まってる・・・
程度の民意しかなかったわけです。

なんせ、リッター１００馬力（４００ｃｃなら４０馬力で高性能！！！＝ホークⅡ）が達成されてるバイクが
いいエンジンを積んでいる！！！程度の理解だったわけ。

しかし、これは普段使う速度域で使いやすい、乗りやすいとは、
まったく別物ということをSRはみなさんに教えてくれたわけ。

だから、その後、１０年程度かけて、SRの街中の乗りやすさが、
気楽で、乗りやすくて、いじりやすい！！！という部分とリンクして
SRブームにつながっていくのは、その頃のバイク業界を知る人ならば
知る人ぞ知る真実なのでございます。




エンジンが高い馬力を発生すればいい・・・というわけではないのを
さらに証明するのが、その後に発売されるZ400FXというカワサキの救世主。

まあ、その頃はカワサキはZ750D（俗にゼッツー)がバカ売れしていたが
大型免許制度となり、台数が減り、またそれしか売れてなかったので
どーしようか？と、考えた挙句、打倒ホークⅡなら並列４気筒でDOHCしかない！！！と
その頃の高性能の順列組み合わせをすべて注ぎ込んだわけである。
４００ｃｃで、４３馬力を１００００回転くらいで発生し、スペックでは皆さんを虜にしたのだ。

当然、免許制度で４００ｃｃまでの中型は教習所で取れるので
台数が見込める・・・というメーカーの営業戦略が功を奏すわけです。

売れた。売れた。
ダチが乗ってくるので、乗せてもらう・・・くそ乗りにくい、低速スカスカ・・・
おまけに４００のくせに、１８０Kｇ以上はあったと思うが、
SRなどと比べると、重くて、鈍重、街中～峠も、一番遅かった・・・

速いのは、すこし長めの直線があるとこだけ・・・
だから、今でもZ400FXは人気があれども、あまりにも遅くて乗りにくいし、
もう部品が全然ないので、台数はあれど、乗れない人も多いと思いますねぇ。

で、こういった技術の先を走る車両は、すぐに交代時期が来てしまうのが宿命なの。
売れた割には早い時期に次期のZ400GP～GPZ系に移行してしまう。

最終的には４００ｃｃで、５９馬力までハイパワー化するので、
その頃のバイクに乗ると、いかにZ400FXが遅くて鈍重なのかが、
はっきりわかる。要は、過渡期のバイクだったのです。

そういう時代の流れを横目で見ながら、SRは生き続けていくのです。
馬力は関係ないからね・・・と、バイクが語りかけてくるからね。

そんなバイク業界がグングン上り調子の時代でした。
そして、SR400を新車で買うんですが、その後、乗り倒して、知り合いのおっさんが欲しいというので
２万キロくらいで、譲った記憶がありますな・・・

そして、その後に購入したのが、XT500でした・・・（笑）

これはもう、ジャジャ馬さんで、よく後ろに乗ったダチをいきなりのウイリーで
振り落としてました・・・何人も被害者がいたなぁ・・・

その後も、XS７５０SP、RD250、XT250、YZ125などなど
メインはいつもヤマハでしたが、ホンダ、スズキ、カワサキなど
国内メーカーはほぼ乗りつくしましたねぇ・・・いつも５～６台持ってたし・・・




その後、いろいろな車種を何百台も乗り継ぎ、しかし、いつかはSRを持ちたい・・・と
思い続けていたわけであります。
あまり急ぐ必要がなかったのは、SRは人気車種になってしまい、
（私が買ったころはSR?変人だねぇ・・・と言われたのにぃー）
４００でも、５００でも、買おうと思えばいつでもいい玉があったからねぇ。

さらに、新車まであったもんねぇ・・・ずっと・・・そして、今もある！！！

そして、なんだかんだと４０歳を超え、SRXでツバキラインに通っていたとき、
あまりにもカツカツに仕上げすぎて、フルバンクしていないと性能が発揮できないような
セッティングが当たり前になったときに、「こりゃ、いきすぎだなぁ・・・・」と感じてしまい、
そろそろ、もう少しボロボロなバイクで楽しんで走るか！となり、
当時行きつけのクラフトというバイク屋さんのデモ車だったSR改に替えたわけですわ。

当然、いつかはまたSR！の気持ちもあり、おおお！ついに復活や！！！と
懐かしくもあり、大丈夫？という不安もあり、購入となったわけです。

デモ車ですので、もうすでにそれなりのチューニングが施されており
なんと、ノーマルSRX６００のFCR＋排気チューンくらいのパワーはあったのです。

さらに、低回転でトルクもりもりなので、体感はそれ以上でした。
気を付けないといけないのは、フロント加重がある程度稼げていた
SRX600セル仕様とはフロントの依存度がまったく違うので、
コーナーの突っ込みや、２度寝かしなどは、気をつけないと
大変な結果が待ち受けている・・・・ということでしたねぇ。

さて、そんな私のSR改、以下に紹介しときます。

１．ハンドル周り　ブレーキなどなど

ハンドルはWMかなんかのステンコンチ、ブレーキマスターはブレンボラジアル。
ディスクは３２０パイのサンスター、ブレンボキャスティングキャリパー４POT。
サスのバネはWP。どれも峠を走るSRには、十分なグレードですわ。





２、エンジン　ステップ周り

エンジンは元は４００ですが、５００クランクでボアアップ、ピストンはヨシムラ、カムもヨシムラST1。

ハイコンプなのでデコンプないと死にます・・・５３４ｃｃくらいになってるようですが
詳しくはまったく知りません・・・わはははは！

体感では、峠、街中では、無敵なくらいのパワー＆トルクがあります。

４気筒の１０００や７５０と違い、低回転から、どん！！！と押されるパワー＆トルクは
小さなコーナーから中速コーナーまで、アクセルの一ひねりで、欲しい力を発揮してくれるので
慣れないまではピックアップの良さに開けるタイミングが遅れたりするけど
慣れれば、アクセルを開けるのが楽しくなること、間違いなし。

開け閉めを繰り替えしたほうが、操作のメリハリをつけやすいことも相まって
燃費は気になるような性格かと思いきや・・・
なんとこれでも、峠を攻めて燃費はリッター２５キロは走りますので、すんごいわ。

通常の使用領域で、全力を発揮できる相棒です。

ただし、ハイコンプ仕様ですので、単気筒らしい暴力的な振動は
高速でお尻がかゆくて我慢できないし、ステップに乗せた足は少しづつ動いてくるし、
ホーンなどのステーは知らない間に破壊されてるし、緩めのボルトは緩んで落ちちゃうしで、
スリリングなこと、この上ありません。
ま、それが面白いじゃんか！と、どちらかというとMっぽい輩じゃないと、
乗って、整備して、所有してというのは、難しいかもしれません・・・なぁ

ＦＣＲのファンネルからの吸気音と小気味よい排気音と相まって
雰囲気はバイクで走るぜぇぇぇ！！！と、アゲアゲなのは、いうことありません。



あ、この前、オイルが滲んでたので、ヘッド交換しました。
長年の使用で、巣穴が広がり、奥の方から少しづつオイルが滲んでました。
いやぁ、いろいろあるもんですわねーーー。


ステップはオーバーのSR用バックステップ。
凝った造りですが、足元が広がり気味なのは、いただけません。
ま、アフターもしっかりしてるので、良しとしましょー。まだ売ってるし。





３．FCR　クラフトメガフォン　リアサス　WP

当然、キャブはFCR３９　マフラーは元々ついてたクラフトのメガフォン、リアサスはクラフト別注のWP（車高調整付き）。
FCRは当然、ファンネル。これで十何年も乗ってますが、なんも問題ありません。オイルはガンガン交換しますから。

マフラーはWP付ける前に、安物オーリンズで車高調整がなかったので、ガリガリ擦ってましたので
穴あきそうでしたが、なんとかリベットで止まっているのでよかったわぁ・・・

WPはいうことありません。よかサスです。OHすると、ほとんど新品になります。






４、その他　もろもろーーーー

シートは、やはり当時のクラフト、今、クラフトはヤマハのディーラーをやめて
BMWに鞍替えしちゃいましたので、もー、ないんですよー。２０年物だな・・・

エアクリーナーも取り去っているし（釘袋で物入れ）、マフラーも軽いし、バッテリーレスだし、
ウインカーなんかも重いノーマル物を使ってないので、
たぶん、１３０キロ台の車重だと思います。
ブロスと乗り比べると、やたら軽いですわ。

スコードロン湘南の社長が、グラブバーつけてくれまちた。余ってたんだろーねー（笑）




SRの面白さは、乗りこまなきゃわからんのよ！

人気のSRですから、なんだかんだは、皆さんご存知の通り。

ハンドリングはヤマハのケツ乗りそのもの。

ノーマルでも、前に乗ると、途端に曲がらなくなるから、
シートの前に座るくせのついた人は、
乗りにくい・・・と感じる御仁も多いかもしれませんが、
コーナーを軽々と、安心して走りたい・・・と、一度でも思った方なら、
必ず、そのケツ乗りの楽しさにたどり着けるはずなのです。


あとは、軽いこと

並列４気筒のほうがパワーあるし、かっこいいし、と思う人のほうが
圧倒的に多いでしょうが、乗ればわかるのです。

１００００回転のフルパワーより、３０００回転のトルクとパワー。
小さなコーナーなどでも、少し乗る位置を変えるだけで
いきなり曲がりやすくなるハンドリング。

それも中心部分に、かさの少ないシングルエンジンだからこそ感じる
フロント周りの動く感覚。これは軽さも手伝ってわかりやすい部分です。

腕の力を抜いて、ハンドルの切れるのを感じてくださいねぇ！

えええっ！！！これが、バイクの動きなんだ！！！と
わかるようになれば、そこからが試行錯誤のやりがいもあるというもの。
この基本さえ押さえておけば、間違いはないのです。


それに気づかないなら、SRはやめておきましょー。







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