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ちゃんちき・まほらんど


このページは、いろいろなお勧め中古車に
乗って遊んで「いいじゃんかーーー!これーーー」と、お勧めしちゃうコーナーなんですよ。
合言葉は、     はい、ちゃんちきーーーー!   です・・・




2016.07.31   
VT250F 1982




1980年 ヤマハ発動機から、2ストバイクの生き残りをかけて
RZ250が鳴り物入りで発売される。


とにかく売れた。はい、ちゃんちきーーーー!

ラジエターの製造が間に合わずに、車体の組み立てが遅れて
バックオーダーに拍車をかけたのが、さらにRZ神話を生んだりしたもんです。

ただ、バイク業界としては、このRZ、辛口バイク乗りのみに焦点をあてたモデルとして
新しい顧客の開拓はできないだろう・・・と、ある意味、醒めた見方をしていた部分もありました。

年間の販売台数も、万・・・に届くか?というくらいだったと思うが
それでも、当時は爆発的に売れたのは間違いない。

なんと、私もオーダーしたもんね(笑)  ちゃんちきーーーー!
でも、先述のラジエターの件で、半年待ち・・・といわれたので、
RZをやめて、生産中止間近のRD250デイトナを頼んだのでした・・・ははは!
それに、400のエンジンを積んで、爆走してました・・・

発売されて仲間が乗ってくるRZに乗せてもらう・・・
250の2スト、それもバリバリ走りに振ったモデルなので
低速のないこと・・・まあ、車体が軽いので軽々と発進できますが
低速〜中速のトルクが薄いので、街中じゃ乗りにくいことこの上なし。

しかし、それも6000回転を超えるくらいから、一変する。
飛ぶように走るのです。でも、それも8000回転を超えるとおしまい・・・(笑)
しかし、当時最高の35馬力。伊達でないどころか、箱根なんかじゃ
750なんて相手にしないくらい、軽くてコーナーが速くて、無敵でした。
そう、回転とコーナー荷重をおいしい処にキープするテクニックがあれば・・・です。

当時、モノクロスサス、水冷エンジン、レーサーからフィードバックしたディメンション、
最新のブレーキ装備などで、走る機能も大きくアップしていて
扱いやすく、それでいて高次元・・・を実現していたのは立派でした。

はい、ちゃんちきーーーー!

このRZで、ロードスポーツの限界性能は段違いに飛躍したのでした。


だからこそ、乗るのはベテランやビギナーでも、それなりに腕に自信のある輩ばかり。
ツーリングにゃ使えないし、女の子なんて見向きもしなかった。乗れないもんね・・・
そう、2サイクルですから、オイルが別に必要で煙吹くし、燃費悪いし
バイクの悪い部分も、てんこ盛りだったんですわ。変わらずに。

人気があるけど、ユーザーを限定したRZ250・・・
ホンダは当然、それを見ていたわけです。

はい、ちゃんちきーーーー!



1982年、打倒2サイクル!!!を掲げて、
RZから遅れること2年、
ホンダはVT250Fを発売したのです。






当時、ホンダは4サイクルで2サイクルの500ccレースへ挑戦していて、
バイク関係者の度肝を抜いていた。

それは、
楕円ピストン採用のNR500というバイク。
V型4?気筒で、なんとピストンが楕円形なのである!

はい、ちゃんちきーーーー!

ハイパワーを追及するのに、ただの順列組み合わせを使わないホンダらしい選択で、
というよりも、よくもそんなこと、思いついたな・・・というレベルのチャレンジングなエンジンを搭載し
さらに、モノコックボディ(記憶あやふや・・・)で、これも、新しい試み満載。

ホンダがやるなら、他のやらないこと!と、この会社の真骨頂の
塊をどこまでもつらぬく姿勢で、世界GPに挑戦していたわけですわ。

NR自体は、結果として勝つことができなかったが、
そのバックヤードを利用して、このVT250Fや当時のVF750系が開発されたのは
当然の流れでした。

そのNRの流れから
、250で、4サイクルVツイン、それも当時初のDOHCの各気筒4バルブ。
4サイクルなのに、最高パワーはRZと同じ35馬力。乾燥149キロの軽量ボディ。
なんと、
その発生回転数がたまげた、11000回転よ、あーた!!!
それも、そんなの通り越して13000以上、回りました・・・レッドは12500くらい。

当時、10000回転以上回るエンジンなんてありゃしません。
2ストのRZは8500で、頭打ち。他の4サイクルも10000回転もまわせば
壊れちゃうからぁぁぁぁ!と悲鳴を上げてましたもんね。

さらにエンジンは回るだけじゃない。
冷やす方法は、水冷を採用。安定した性能を随時維持できるようになり、
11:1という高圧縮比でも、ノッキングしないガス供給を
バイスターター方式の新らしいキャブレターで行う。

ジュラルミン鍛造のセパハン、フロントにインボードディスク、
タコメーターは電気式、クラッチは250初の油圧、游星式の6速ミッション。。
機敏で安定感のあるハンドリングを求めてフロント16インチで、少々太めのタイヤ。
プロリンクのリアサス、さらに前後ともエア圧併用のコストのかかった新機構もの。、
これでもかっ!!!!!!と、当時の新機構を開発、搭載。

そう、ホンダのある物を順列で使うのを嫌う社風そのままに、
すべてが新しいのではないか???とさえ、思ってしまうほどに、
新しいバイクだったのです!

これまた、売れた・・・・
それも、RZどころじゃないです。はい。


はい、ちゃんちきーーーー!

販売予定は35000台!!!(強気ぃぃぃ!)でしたが、その倍くらい売れたんじゃない?

そう、ホンダのターゲットはライダーではなく、バイクに乗らない人だったんです。
4サイクルで燃費良し(一般道25キロくらい、高速30くらい)、煙吐かず、
低速あり初心者も乗れるがむちを入れると、RZをちぎれます・・・と。

だから、騒音低く、乗りやすく、そして、かっこいい。
航空機をイメージしたスタイリングに、粋なビキニカウル。
フレームを赤く塗り、ワンポイントとしてましたねぇ。

女の子も、乗ったよねー。当時のバリ伝のあいちゃん?も乗ってたよー。
というか、女の子のバイクはこれ!!!みたいな販売戦略もあったよな・・・

そんなVT250F、見た目は綺麗でしたが、ぐずぐずだったのを整備して
きちんと乗れるようにしましたので、乗ってみましょー!

整備したのは、

〒254-0024 神奈川県平塚市馬入本町4-6
TEL / FAX : 0463-23-3462

スコードロン湘南

代表 : 樋口 利二

 営業時間 11:00 〜 20:00 ( 水曜定休 )

私は、見ていただけ・・・(笑)






低く身構えたスタイリングとは裏腹に、VTに跨ると
意外にスタンダードなポジションで、レプリカになれた体には
前傾のゆるめのポジションで、上体の立ったそれは
気軽で、気楽で、ほっとする部分かもしれませんねぇ。

シート高も78pと165pの短足な私でも、スリムな横幅と合わせて両足ベッタリ。
乾燥149キロの軽量ボディなので、跨ったままの前後移動も傾斜地でなければ
無理せずできちゃうのもうれしいです。

ジュラルミン鍛造!!!のセパハンに手を伸ばすと
軽い前傾姿勢、当時で言う処のクラウチングスタイルとなる。
それでも、ステップの位置は、街中の使用も考慮して、
少し前よりで下方なので、膝の屈曲もきつくないので、
ちょっと間延びしたポジションだが、長距離などには支障がない形状となるようです。

この季節ですと、チョークいらないで、セルボタンの一押しで、ボロロン!とかかり、
1000回転くらいでアイドリングしちゃいます。さすが、ホンダ。

当然、かかりはじめ、アイドリングなどの排気音は静か。
経年して走行も2万キロ程度しているので、メカノイズは少々出ているけど
うるさいというレベルではなく、機械ものとしての安心感は
やはりホンダ製!!!国産のレベルをうれしく感じます。

アクセルへの反応はあくまで軽く、素早く、違和感なく。
当時(というか今でも)高性能の先端をいくDOHC4バルブエンジンは
空ぶかしの軽さとは裏腹に、発進からのトルクも十分。

軽くて、つながりのいい油圧クラッチを繋いで、サッサッとシフトアップしていくと
流す速度の60キロは、6速だと、4500回転になる。

なんと、ここからの加速が普通に加速していく。それも、速い。
RZだと、1速落としたくなる場面ですわ。いや、2速かも・・・(笑)


そのまま加速していくと、軽く6、7、8000回転を超え、
シルキーフィールで10000回転を超えていきます。

その時のエンジン音や、排気音が、まさしくジェットフィール。
それも、どこまででも、どーぞ!!!とエンジンが誘ってくるのよ、いやん!

しかし、うるさいのではなく、気持ちいいのだ。
ここでも、当時の水冷の最新エンジンの恩恵が感じられるわね。

100キロだと、7000回転くらいだったか?忘れちゃったけど、
気持ちいいのはメーターで120キロくらい多分8000〜9000くらい。

ちょっと、高周波のビビりがアクセルを中心に出るけど、
振動・・・と呼ぶほどの大きさじゃない(けど、手はあとで、ジーンとします)

ぐいぐい引っ張ると11000を超えるあたりで160キロを超えます。
それも、簡単に・・・かるーーーーーくです・・・

はい、ちゃんちきーーーー!

まだまだ、いけるぜぇぇぇぇ!と、エンジンは誘います(笑) はい、ちゃんちきーーーー! 




良く回り、とてつもなくパワーを引き出せるエンジン。
それも、カブル・・・2サイクルでいう、プラグがくすぶるなんてこと
微塵も感じさせずに、安定して応えてくれることに、
ライダーは走ることに集中できるのが、うれしいじゃないのー。

1982年当時は、レプリカなんて言葉もなく、また、バイクのカテゴリーも
オン、オフ程度の区分けしかなかった時代なので、
このVTあたりから、
ロードゴーイングレーサーなどと、
レプリカとは違う定義で呼ばれるようになるし、
メーカーも、そんなバイクを作っていた節はある。

まさに、VTはロードゴーイングレーサー。
ロードスポーツでありながら、各部をシェイプアップして
ライダーの思いのままに操れるように車体やエンジンを
創りあげていく・・・・


まず、普通の舗装路できちんと走れるもの。
いたずらにサスなどを固めたりせず、バランスを重視し
あくまで、
ギャップなどをきちんと吸収して、バイクとライダーの姿勢保持を目指す。

このあたりの考え方が、レプリカなどとは違って、
今乗ってみると、サスは柔らかめだが腰があり、
目で見た方向へと自然とステアしていくハンドリングにつなげていく。

ただ、速く走るためでなく、走ることを快適にそして速く、
そして安全で楽しくこなせるように、作りこまれているのです。

(試乗車はリアサス、フロントサスともに、OH済です)

ブレーキング。

鋳鉄ディスクを締め付けるインボードディスクは、
ジワワッ!!!と真綿フィールで絶妙な効き具合を示し、
現在の水準でも、不足のない扱いやすさと能力を備えてる。
(マスターはニッシンのラジアルに交換してある)

フロントフォークは大きく沈み込むが奥の部分でしっかりと応えて
ブレーキングのパワーをためこんでくれる。
ブレーキング中の不意のギャップなどでも、
きちんと作動するのは、ありがたいし、安心感抜群ですわよ。

そこから軽く腰を移動して、ブレーキングリリースとともに、
曲がる方向へ、スッとリーンさせると、
16インチで、少し太めのタイヤのグリップで
スイッと、瞬時に向きを変えてくれる。

当時、よく言われた16インチだから、寝るのが速い・・・などは
この現象によるものが大きいと思うけど、
これは勘違いで、小径ホイールの強いグリップと
ホイールに加わった回転する力が傾くことにより、
内側に引っ張る力が強く働くので、そう感じることになるんですね。

要は、
小回りを強くしている状態で、
バイクやタイヤなどが、ずいぶんと仕事をしてくれている・・・
というのを忘れてはいけないのでございます。

当然、小回りが効くので、コーナーの奥まで入れるし、
そこからグイグイと向きを変えるので、無理をしたくなりますが
ここは、無理はいけませんわよ。

すでに、多くの仕事をタイヤやサス、車体がしているので、
知らない間に高荷重の域にいるのです。

だから、ちょっとブレーキを追加で操作するなんてことでも、
ステンとスリップしてしまう領域にいるのを理解しないと
だいぶ、痛い目を見ることになるかもしれません。

当時、そういう若いライダーが多くいて、
16インチは扱いにくい・・・ということをよく言っていたのを
今、あらためて乗ると、よくわかりますなー。

新機構で新しい領域へ入っていった高荷重域では、
扱いがシビアになるという、乗りやすい反面、難しい・・・という
バイクの乗り方が、勘、経験、度胸だったものを
データや荷重の大小で、メソッドとしてとらえていく時代に
入っていったのを具現化し始めたバイクだったんです。





街中レベルのコーナーでもVTは、
その新しい走りで、あくまで乗りやすく、ジェントル&フレンドリーに
スイスイと泳いでいくのです。

峠レベルまでくると、
よく回るエンジンを8000回転以上にキープして、
軽く前傾を取りながら、腕の力を抜いて、タンデムシートあたりにお尻を押し付けて
クイッとバンクさせていくと、中速〜高速のコーナーを
素直に、それでいて吸い付くようにこなしていきます。

この領域までくると、フロントの16インチタイヤは、クイックさではく、
グリップの情報の多い、安定性をかせぐ方向になり、
太いタイヤの多くのグリップにより、18インチのリアタイヤに押されながら
進む方向を確実にトレースしていく・・・というわけです。



箱根のツバキラインあたりなら、乗れてない1000ccを
下の小さなコーナーの連続する辺りで、何台もかもれるでしょー。確実に。


それも、目を吊り上げてのライディングでなく、
鼻歌交じりに、スイスイとね・・・

VT250F、初期型だからこそ、この性能。

ホンダのやったろうじゃないの!!!精神の塊だからこそ、
乗る方もそれを確実に感じてしまうんです。
気合の入ったバイク、今はありませんね。一台も。




素直に言うと、このバイクの他に、何が必要なの?
と、言いたくなってしまう自分が誇らしくさえ、感じるのですよ。まじに。

250ccという排気量で時速160キロは確実に出る。

コーナーリングも、街中を流しても、止めていてさえも
楽しくて我慢できませんし。


何より、軽くて乗るのに気合は要りませんし、
逆にTシャツ、半ズボンで、乗ってほしいバイクなんだわー。


燃費も街中25〜9キロ、高速28〜33キロと、悪くない数値だし、
タイヤなどはBT45あたりで、十分、遊べます。
TT900GPなら、完璧に峠スペシャルにできます。


それが、ノーマル状態で可能なんですよ、あーた!!!

このような物を高性能と呼んでいいんです。

操作するときのメカノイズがうるさい、エンジンの吹けあがりにクセがある、
などなど、Y、S、Kや海外メーカーのバイクに乗る方々なら、おわかりになるでしょー。
そんなバイクに、でもそれが味なんだ・・・とか、
これが俺に合うんだ!!!とか・・・言い訳ばかり吠えている方々は
総じてホンダの乗りやすさや、機械としての出来栄えをけなしたりしますが、
その先の、走りを心置きなく楽しむ・・・ということを知らない方々なんですねー。


ホンダのバイクができあがるまで、どれほどのテストライダーが関わるか・・・を知ると
うなずくことばかりなんですよー。

1モデルに何千人・・・ですよ・・・カワサキなんて3人ですから・・・

はい、ちゃんちきーーーーーー!!!

そこまで徹底的にテストしてホンダでいう乗り手を不安にさせない領域を
つくりあげているわけなんですが、稚拙なバイク乗りの方々は
この状態を「くせがなくてつまらない」とか「面白みにかける」とか、
モーターのように回転するエンジンを「味がない」とか、言うんですな…

あほか・・・乗りやすいことは、至宝。
走ることに徹することができるじゃない。
癖なんて、クソのやくにもたたないのよ。


しかし、昨今の国内バイク業界はホンダでさえ、レプリカ時代の行き過ぎた競争で得た
データや技術などを先にすすめることができない販売台数が続き、
既存の技術のコストダウンに精を出すモデルばかりが販売されている。

そんな現況を見ると、このVT250Fというバイクがどれほど
「力」の入ったバイクだったのか・・・が、よーーーーくわかるんですわー。

こんなバイクは、他にはないです・・・

順列組み合わせのモンスターでもなけりゃ、
でかい排気量で、アホでも早く走れるバイクでもない、
そう、こうなればいいな・・・を知恵と根性で具現化させた
小さいけれど、誰にも真似できない、ドリームバイクなんです!!!
こいつわ!!!

はい、ちゃんちきーーーー!







続いて、血祭りに上がるのは・・・こいつだっ!!!

スコードロン湘南 ベスパ100改(きゃわゆいチャンバー付き)クロスミッション
(ながいな・・・)


見た目は普通。でも、速いわぁ。ベスパ 100。
スコードロン湘南の社長の渾身の力作?ベスパ100改。


知る人ぞ知る「スコードロン湘南」。

RZやSRなどのチューニングでは、ピカイチの技術力を持ち、
はるばる遠方からもエンジンのオーバーホールなどを依頼されるほどの腕前を持つ社長。

随分、昔の話になるが、SRのチューニングが流行り、シングルレースが盛んに行われていた頃
何基のSRエンジンをチューニングしたんだろうか?私はできないから、知らないけど・・・・


その社長が、何故か無類のベスパ好き・・・ときたもんだ!!!はいっ!ちゃんちきーーーー!

あちこちでベスパを買い漁り、日夜、エンジンを組み、ひーこらいいながら、車体に載せてます・・・
おかげで、お店はベスパだらけ・・・湘南の平塚市あたりで、こんなにベスパがあるバイク屋は、他にないなぁ・・・
好きが高じて、ベスパのメンテナンスや整備一般も、どんとこーーーーい!となってしまいました。


そして、ついに、完成したのが、この
「ベスパ100改(きゃわゆいチャンバー付き)クロスミッション」だっ!


ベスパ 100 改   ベスパ100改  うーーーん、きゃわゆいチャンバー!


見た目は普通なんですが、ポイントはなんといっても、
左側のリヤに見え隠れ?する、にょろろーんとしたチャンバーですよ。きゃわゆいんですよ、はい!ちゃんちきーーーー!

では、とにかく乗ってみましょー。バイクは、いくら綺麗できゃわいくても、走らなきゃ意味がないもんね。

始動は、キック。足応えを感じながらブレーキペダルみたいなキックアームを踏み降ろす。
(社長がやってくれました)

ぱんぱん、ぱぱん、ぱぱぱぱんぱん。と、2サイクルのいい音がチャンバーから吐き出される。
チャンバーといっても、国産レプリカみたいな甲高い音ではなく、耳に優しい音ですね。

んでもって、左手でクラッチを握り左手のグリップを回すと「かちゃんこん!」とローギアに入る・・・
アクセルを開け、クラッチを離し、ぐぐぐぐーーーーっ!発進。おおおお、どかん!と出る。

んでもって、セカンドギアに入れるにゃ、クラッチを握り
左のグリップをさらに回す・・・を繰り返してトップギア(4速だったかな)まで、チェンジするのだ。

左手が忙しいので、慣れるまで苦労するかもしれませんが、慣れればへーきでしょ。(多分)

100ccといえば、アドレスV100などが知られていますが、ベスパの100は、アドレスなんかよりもトルクフルです。
グイグイ車速を上げていくので、ちょっと、気持ちいいです。

最高速までは、アタックできませんでしたが、街乗りのスピードでは、まったく不足を感じないどころか
流れをリードして、「ふんふんふーーーん」と鼻歌もでちゃいます。

私は今まで、ベスパ=ぼろい・・・なんて思っていましたが
これは、思い違い・・・なんでも乗って見なきゃわかんないのね・・・と実感した次第です。

ベスパ100 黄色いのぉ  ベスパ100 メーター シンプルでいいねぇ


国産スクーターなどがなかった時代、一世を風靡したベスパ。

今は国産や外国産の高性能で便利なスクーターが、うようよありますが
「ま、これでいいじゃんか、きゃわゆいし、じゅーぶんだしね!」と言えてしまうのが
この時代?のベスパの魅力なんですねぇ。(今もモデルチェンジして現行型もありますが)

そんなベスパの魅力に、取りつかれたおやぢ・・・スコードロン湘南の社長・・・

もー、何台もお店の前に飾ってありますんで、「おー、そーか、ちょっと見てみるか」という方は
下記まで足を運んでみてちょ。9万〜25万くらいで、よりどりみどりでっせ!ちゃんちきーーーーー!!!!!

〒254-0024 神奈川県平塚市馬入本町4-6
TEL / FAX : 0463-23-3462

スコードロン湘南

代表 : 樋口 利二

 営業時間 11:00 〜 20:00 ( 水曜定休 )

湘南 平塚市 ベスパ いっぱい!
日々、増えていくベスパ。また、増えそうです・・・


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ちゃんちきまほらんど


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 ありやとやしたぁ〜〜〜〜〜〜〜〜
古物商許可・神奈川県公安委員会・第45271000785号
所在:〒259−0151神奈川県足柄上郡中井町井ノ口1481−12
代表 中村隆一 TEL 090−5759−0227 0465−81−4872



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